Kapıda bekleyen Çinliler, duvarı ören vergiler ve Togg

Yılın başında Türkiye’de satılan her 100 otomobilden 12’si Çinliydi, ekimde bu sayı üçe indi. Bunun nedeni talebin azalması değil, gümrükte örülen duvar. Aynı ay Togg tek başına bütün Çinli markaların üç katından fazla sattı. Şimdi soru şu: Bu duvar Togg’u korurken bizi, yani tüketiciyi de koruyor mu?

Rakamlar çok şey anlatıyor. Ocak-eylül döneminde Çinli markalar Türkiye’de 36.245 otomobil sattı, pazar payları yüzde 5.77 oldu. Ama yılın başını sonuyla karşılaştırınca tablo daha net görünüyor. Ocakta yüzde 11.8 olan pay eylülde yüzde 3.87’ye, ekimde de yüzde 3.19’a düştü. Ekimde bütün Çinli markaların toplam satışı 2074 adette kaldı. Aynı ay Togg 6761 adetle pazarın üçüncüsü oldu.

Chery ayakta, BYD neredeyse yok

Bugün sahada ayakta kalanlar belli. Chery yılın ilk dokuz ayında 17.357 adetle Çinli markaların açık ara lideri. Onu aynı grubun markaları Omoda ve Jaecoo 9717 adetle izliyor. MG ve Hongqi var ama satışları düşük. Ticari tarafta da Foton ve Tenax bulunuyor. En çarpıcı hikaye BYD’nin. Ocakta 3866 otomobil satan marka eylülde sekiz, ekimde 15 adet satabildi. Gazetelere yansıyan bilgilere göre sorun talepte değil, tedarikte. Yani müşteri hazır ama otomobil yok.

Duvarın tuğlaları

Çinli markaların önündeki engeller tek bir kuraldan ibaret değil, birkaç katmandan oluşuyor:

Ek mali yükümlülük: Gümrük Birliği ya da serbest ticaret anlaşması olmayan ülkelerden gelen tam elektrikli otomobillere, yüzde 10 gümrük vergisinin üstüne yüzde 30 ya da araç başına 8500 dolar ek yük biniyor. Hangisi yüksekse o uygulanıyor. Şarj edilebilir hibritlerde yüzde 30 ya da en az 7000 dolar, benzinli ve hibritlerde ise yüzde 25 ya da en az 6000 dolar.
İthalat izni: Elektrikli otomobil getirmek isteyen marka, yedi bölgede en az 20 yetkili servis, 40 kişilik Türkçe çağrı merkezi ve Türkiye’de resmi bir temsilci şartını karşılamak zorunda.
Yatırım şartı: Türkiye’de üretim taahhüdü verenler ek vergiden muaf tutuldu. Ama bu kapı da artık eskisi kadar cazip değil.

Bu tablodaki asıl kilit, 8500 dolarlık taban tutar. Pahalı bir otomobilde yüzde 30 zaten bu tutarı geçiyor. Ama uygun fiyatlı bir elektriklide 8500 dolar, fiyatın yarısına yaklaşabilecek bir yük demek. Yani duvar en çok, Togg’la doğrudan rekabet edebilecek uygun fiyatlı Çinli elektrikliler için yüksek.

BYD’nin Manisa macerası

BYD, 2024’te Manisa’da bir milyar dolarlık bir fabrika kuracağını açıkladığında herkes bunu Çinli markaların Türkiye’ye kalıcı olarak yerleşmesinin başlangıcı olarak gördü. Bugün o proje fiilen askıda. Sanayi ve Teknoloji Bakanı’nın 17 Temmuz 2026 tarihli yazılı yanıtına göre teşviklerin geri alınması, muaf tutulan yüzde 40 ek verginin gecikme faiziyle tahsil edilmesi ve arazinin geri alınması gündemde.

Bu gelişme bence önemli bir mesaj içeriyor: “Fabrika kur, vergiden kurtul” pazarlığı tek taraflı işlemiyor. Söz verip yatırım yapmayan, ödediği bedelden fazlasını kaybedebiliyor.

DTÖ masada, ama kimse gevşeme beklemiyor

Dünya Ticaret Örgütü’nün 28 Temmuz 2026 tarihli raporu, Türkiye’nin Çin menşeli elektrikli otomobillere yönelik bazı tedbirlerinin GATT kurallarına aykırı olduğunu söylüyor. Türkiye bu rapora itiraz ediyor ve süreç henüz kesinleşmedi. Kulislerde ise kuralların kısa vadede gevşemesi beklenmiyor.

Kapı aralanırsa kim gelir?

İthalat izni rejimi gevşerse Türkiye’ye girmesi beklenen markaların listesi uzun: Geely, Xiaomi, Zeekr, Leapmotor, Dongfeng, Voyah, Skywell, Avatr, Changan, GWM, Nio ve Xpeng. Ama şunu açıkça söylemek gerek: Bu listedeki markaların doğrulanmış bir Türkiye planı yok. Bu bir olasılık, kesinleşmiş bir giriş takvimi değil. Bazı markalar Türkiye’ye girdi ve kısa sürede çıktı. Leapmotor ve DFSK 2026’da satışı bıraktı, Seres, Lynk & Co ve Hozon Meta da 2025’te çekildi. Yani kapı açılsa bile kalıcı olmak ayrı bir sınav.

Togg’u korumak, tüketiciyi unutmak mı?

Önce şunu teslim etmek gerek: Otomobil üreten hiçbir ülke kapısını sonuna kadar açık tutmuyor. Avrupa Birliği, 2024’ün sonundan bu yana Çin’de üretilen elektrikli otomobillere standart yüzde 10 gümrük vergisinin üstüne yüzde 35’e varan ek vergi uyguluyor. ABD’de Çinli elektriklilere uygulanan vergi yüzde 100’ü buluyor. Hindistan ithal otomobillere yıllardır yüzde 70 ile yüzde 110 arasında vergi uyguluyor ve vergi indirimini ülkede üretim yapma şartına bağlıyor. Bugün herkesin korumacılıkla suçladığı Çin de otomotiv sanayisini kurarken yabancı üreticileri yerli ortaklarla ortak girişim kurmaya mecbur bıraktı ve bu kuralı ancak 2022’de tamamen kaldırdı. Yani yerli sanayiyi korumak Türkiye’ye özgü bir tercih değil. Otomobil üreten ülkelerin neredeyse hepsi bunu bir şekilde yapıyor. Türkiye’nin yaptığı da bu genel kuralın bir uygulaması.

Bu düzenlemelerin Togg’a göreli bir avantaj sağladığı açık. Bunu savunanların gerekçesi de anlaşılır. Yeni doğmuş bir yerli marka, devlet desteğiyle dünyanın en büyük otomobil üreticisi haline gelmiş Çinli devlerle ilk günden eşit şartlarda yarıştırılamaz. Togg’un arkasında binlerce kişilik istihdam, yan sanayi ve bir mühendislik birikimi var. Avrupa Birliği de Çinli elektrikliler için ek vergi uyguluyor, yani Türkiye bu konuda yalnız değil.

Ama madalyonun öbür yüzü de var. Rekabet azaldıkça fiyatlar artıyor, seçenek azalıyor ve bedelini tüketici ödüyor. Ekim ayında pazarın tepesindeki Togg’un elinin altında iyi rakipler olmadan nasıl gelişeceği de ayrı bir soru. Koruma bir geçiş dönemi aracı olarak anlamlı. Ama kalıcı hale gelirse yerli markayı tembelleştirebilir.

Bence doğru soru “Çinliler gelsin mi, gelmesin mi?” değil. Doğru soru, bu korumanın ne kadar süreceği ve Togg’un bu süreyi nasıl kullanacağı. Çünkü DTÖ süreci de, piyasanın kendisi de bir gün bu duvarı aşındıracak. O gün geldiğinde Togg’un vergilerin arkasına değil, kendi ürününe güvenebiliyor olması gerekiyor.
Mert YILMAZ