Anadol’un hikayesi: Türkiye’nin ilk seri üretim otomobili

Türkiye’nin ilk seri üretim otomobili Anadol’un hikayesi, Koç Topluluğu’nun otomotiv alanındaki girişimlerine dayanıyor. Vehbi Koç, 1928’de Ankara’da Otokoç’u kurarak Ford distribütörlüğünü üstlenmişti, 1946’da da Ford’un Türkiye temsilcisi oldu. 1954’te Ford ile yerli üretim için görüşmeler başladı.

1956’da Vehbi Koç, Bernar Nahum ve Kenan İnal, Başbakan Adnan Menderes’in Henry Ford II’ye yazdığı mektupla ABD’ye gitti. 1959’da kurulan Otosan, Ford kamyonlarının montajına başladı. Türkiye’de o dönemde yılda yalnızca 2000-3000 otomobil satılıyordu. Bir otomobil üretiminin kâr etmesi için 20 bin ile 30 bin adet gerekiyordu ve çelik gövde kalıpları çok pahalıydı.

Çözüm 1963’te fiberglasta bulundu. Bernar Nahum ve Rahmi Koç, çelik olmayan gövdeli bir pikap gördü. Anlatımlar farklı: Vehbi Koç’un hatıralarında park halindeki bir pikap, Nahum’un anlatımında ise İzmir Fuarı’ndaki İsrail pavyonu geçiyor. Fiberglas, çelik kalıba göre hem ucuz hem pratikti. Otosan, otomobilin tasarım ve prototip çalışmalarını İngiltere’de Reliant ile yürüttü. Reliant’ın proje kodu FW5’ti, A1’in tasarımını ise Ogle Design’dan Tom Karen yaptı. Şasi, motor ve şanzıman Ford’dan geliyordu, gövde fiberglas ve polyesterden yapılıyordu.

Prototip, 1966’nın Şubat ayında Otosan’ın D-750 kamyonlarıyla birlikte bayilere tanıtıldı. Vehbi Koç prototipe “bebek” diyordu. İsmi halk seçti: Açılan yarışmaya yaklaşık 150 bin öneri geldi, en çok oy alan isimler Anadol, Anadolu ve Koç oldu. Anadol adı seçildi ve ödülü bir öğretmen kazandı. Logo ise Anadolu uygarlıklarının simgesi Hitit geyiğiydi.

Anadol A1, 19 Aralık 1966’da Otosan’ın İstanbul’daki tesisinde üretime girdi. Satışlar ise Makina Mühendisleri Odası’nın onayından sonra, 28 Şubat 1967’de başladı. Fiyatı 26.800 liraydı. Türkiye’de yıllık otomobil talebi 3000-5000 civarındayken ilk Anadol’lar için 76 bin kişi başvurdu. Fabrikanın yıllık kapasitesi en fazla 8000 olduğu için sıra bekleyenler yaklaşık bir buçuk yıl bekledi. Fiberglas gövde başlangıçta alay konusu oldu, tiyatro oyunlarında bile mizah malzemesi yapıldı, ama zamanla halk otomobili benimsedi.

A1, iki kapılı gövdesi ve arkadan itişiyle dört vitesli şanzımanla geliyordu. Başlangıçta Ford Cortina kökenli 1200 cc Kent motoru kullanıldı, Ekim 1968’de 1300 cc Crossflow motoruna geçildi. 1298 cc motor 5700 d/dk’da 63 HP ve 3000 d/dk’da 8.7 kgm tork üretiyordu. Otomobilin ağırlığı 920 kg, şehir dışı yakıt tüketimi yaklaşık 7.5 litre/100 km civarındaydı. 1972’de A1’in yenilenmiş versiyonu gelirken, A1 1975’e kadar 19724 adet üretildi.

Anadol’un motorsporlarındaki yeri de önemli. Anadol Ralli Takımı, Türkiye’nin ilk ralli takımlarından biri oldu. Renç Koçibey ve Demir Bükey, 4-5 Mayıs 1968’deki 1. Trakya Rallisi’ni A1 ile kazandı. Aynı yıl İskender Aruoba, A1 ile 30000 km’lik Avrupa-Afrika-Asya rallisini tamamladı. Ekim 1968’de Anadol, Londra’daki bir otomobil fuarında da sergilendi.

1970’te gelen A2, Anadol’un ilk dört kapılı modeliydi ve markanın en çok satan binek otomobili oldu. 1981’e kadar toplam 35668 adet üretildi. Bunun 20267’si standart A2, 15401’i 1976’dan itibaren sunulan SL versiyonuydu. Bazı kaynaklarda A2’nin çarpışma testine tabi tutulan ilk Türk otomobili olduğu belirtiliyor. 1970’te bir A1’in yük taşımak için uyarlanmasıyla Anadol pikap fikri de doğdu. Otosan 500 pikap 1971’de üretime girdi. PTT gibi kamu kurumlarında da kullanılan pikap, daha sonra 1200 cc ve 1900 cc Erk dizel motorlarla da sunuldu. Pikaplar 1991’e kadar üretilerek 36892 adede ulaştı.

1973’te Anadol ailesi genişledi. Beş kapılı station wagon SV-1600, 1600 cc Ford Kent motoruyla 1982’ye kadar 6499 adet üretildi. Aynı yıl Eralp Noyan’ın tasarımı STC-16 spor otomobil de yollara çıktı.

Otosan genel müdürü ve Vehbi Koç’un damadı Erdoğan Gönül, STC-16’nın yapılması için Koç’u ikna etmişti. 1599 cc motoru, 15-17 saniyelik 0-100 km/s ivmesi ve 174 km/s azami hızıyla dikkat çeken STC-16’nın fiyatı 70.000 TL’nin üzerindeydi, diğer modeller ise 50.000-55.000 TL arasındaydı. 1973 petrol krizi ve yüksek fiyat talebi sınırladı, üretim 176 adette kaldı.

Askeri talep üzerine geliştirilen Böcek ise 1975-1977 arasında 203 adet üretildi. Jan Nahum tasarımı, 1298 cc ve 63 HP’lik motorlu, kapısız ve üstü açık bir yapıya sahipti. Anadol’un son yeni otomobili 1981’de gelen A8-16 oldu. İlk dönemde 1.6 Pinto E-Max motorla, 1983-1984’te Saloon 16 adıyla 1600 cc Kent motorla sunulan model, halk arasında “Baltaburun” lakabıyla anıldı ve 1013 adet üretildi.

Anadol hiç üretime girmeyen projelere de imza attı. 1977’de Reliant ile birlikte, Marcello Gandini’nin tasarladığı FW11 için dört prototip üretildi. İkisi Türkiye’ye geldi ama maliyeti yüksek bulunduğu için proje rafa kaldırıldı. Aynı proje, Reliant tarafından Scimitar SE7 olarak üretildi. 1979’da Jan Nahum’un tasarladığı Çağdaş, fiberglas kaporta, çelik iskelet ve 100 HP’lik Wankel motoruyla Devlet Güzel Sanatlar Akademisi’nden Endüstriyel Tasarım ödülü aldı ama üretime geçemedi. Bertone tasarımı dört kapılı A9 ise 1982’de prototip olarak kaldı ve imha edildi.

Anadol’un otomobil üretimi 1980’lerin ortasında sona erdi, pikaplar 1991’e kadar sürdü. Otosan, 1980’lerin başında Ford Taunus lisanslı üretime geçti. Anadol’un 1966 ile 1984 arasındaki serüveninde yaklaşık 63 bin otomobil üretildi. Koç Topluluğu ile Ford’un ortaklığı bugün Ford Otosan adıyla sürüyor.